Không quy hoạch sớm sẽ không còn chỗ để xây sân bay

(Thứ Hai, 26/09/2011 | 09:56)
Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN, ông Đinh Việt Thắng chia sẻ quan điểm về “cơn sốt” xây cảng hàng không, sân bay hiện nay. Trong con mắt người hoạch định chính sách, ông Thắng cho rằng, nhu cầu “tỉnh có sân bay” của các địa phương là chính đáng, vấn đề là trách nhiệm của người làm quy hoạch, quyết định đầu tư.
Không quy hoạch sớm sẽ không còn chỗ để xây sân bay
Không quy hoạch sớm sẽ không còn chỗ để xây sân bay

Việt Nam ở mức trung bình so với khu vực về mật độ cảng hàng không

Nhiều ý kiến cho rằng, chúng ta đang xây quá nhiều cảng hàng không, quy hoạch không khéo sẽ giống hàng hải, nhiều nhưng thiếu trọng điểm. Quan điểm của ông về vấn đề này?

Trong quy hoạch đã được phê duyệt tại QĐ số 21 của Thủ tướng năm 2009, sau năm 2020 chúng ta sẽ có 26 cảng hàng không (CHK). Trong đó, có 10 cảng quốc tế, ở miền Bắc có 7 cảng, miền Trung có 9 cảng, miền Nam 10 cảng.

Nói đầu tư không có trọng điểm là không đúng vì mỗi cảng quốc tế có chức năng vai trò riêng, như Long Thành sẽ trở thành trung tâm trung chuyển khách quốc tế, Chu Lai là trung tâm trung chuyển hàng hóa, 3 CHK Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng đóng vai trò là cửa ngõ tới các trung tâm chính trị - kinh tế - văn hóa lớn.

Các CHK quốc tế còn lại là Cần Thơ, Phú Quốc, Cam Ranh, Phú Bài... sẽ thúc đẩy phát triển du lịch vùng, miền... Chúng ta xác định ưu tiên đầu tư các cảng quốc tế, cảng cửa ngõ để tạo động lực mới nhưng cũng đồng thời đầu tư xây mới các cảng có vị trí chiến lược về an ninh - quốc phòng.

Quy hoạch 26 CHK theo tôi là không nhiều. Chúng tôi đưa ra con số này sau khi khảo sát 300 sân bay, bãi đỗ trực thăng hiện có. Có diện tích tương đương Việt Nam, Malaysia có 37 cảng, Philippines 46 cảng, Nhật Bản 53 cảng... Có dân số đông đứng hàng thứ 13 trên thế giới, diện tích hơn 300 ngàn km2 với địa hình trải dài, mật độ cảng hàng không của chúng ta ở vào mức trung bình của khu vực, cỡ 16 ngàn km2 có 1 cảng. Thái Lan thì 19 ngàn km2 có 1 cảng, Indonesia 27 ngàn km2/1 cảng. Nhưng Nhật, Hàn Quốc, Philippines, Malaysia chỉ 5 - 7 ngàn km2 đã có 1 cảng.

khong quy hoach som se khong con cho de xay san bay
Sân bay Tân Sơn Nhất sắp quá tải

Ông đưa ra dẫn chứng về mật độ cảng hàng không của Việt Nam so với các nước trong khu vực, tuy nhiên đó mới là con số so sánh về diện tích và dân số. Cách nhìn đó đã toàn diện chưa, khi mà về kinh tế, thu nhập trung bình của người dân chúng ta còn thua xa các nước?

Quy hoạch phải có tầm nhìn xa. Hiện giờ kinh tế của Việt Nam có thể thấp hơn Hàn Quốc, Nhật Bản, Malaysia, Indonesia... nhưng thị trường hàng không của chúng ta đang tăng trưởng mạnh mẽ. Theo IATA, trong 3 năm tới, VN có tốc độ tăng trưởng hàng không cao thứ 2 thế giới. Chỉ riêng dân số gần 90 triệu dân của ta đã hứa hẹn tiềm năng rất lớn cho thị trường hàng không nội địa phát triển. Rất nhiều hãng hàng không nước ngoài, nhiều nhà đầu tư đang tìm kiếm cơ hội làm ăn ở thị trường VN.

Việc định hình mạng quy hoạch CHK không chỉ cho hôm nay mà còn phải hướng tới tương lai. Nếu không quy hoạch sớm sẽ không còn chỗ để xây sân bay nữa. Có những tỉnh như Hà Giang, Lai Châu... khi chúng tôi cùng bên quốc phòng khảo sát, cả tỉnh chỉ chọn được 1 vị trí xây cảng. Ở ta núi rừng nhiều, tìm được chỗ để máy bay cất hạ cánh thuận lợi là cực khó. Nếu tỉnh đã dùng vào mục đích khác đến khi có nhu cầu xây dựng sân bay sẽ phải giải phóng mặt bằng, chuyển đổi mục đích sử dụng đất, tốn kém vô cùng, lãng phí nguồn lực.

Vì sao xây cảng hàng không quá gần nhau?

Mật độ trung bình thì như vậy, nhưng thực tế các CHK lại gần nhau quá. Khó có thể giải thích vì sao Thanh Hóa có sân bay, trong khi cách đó 200 km, Vinh, rồi Đồng Hới cũng đã có cảng? Vị trí quy hoạch sân bay Kon Tum cũng chỉ cách CHK Buôn Ma Thuột chưa tới 100 km?

Thông thường thì hàng không có ưu thế hơn so với đường bộ, đường sắt khi khoảng cách bay là 500km, nhưng điều đó không có nghĩa là các CHK phải xây cách nhau ít nhất 500km. Thực tế, có những khu vực nếu xây cảng sẽ kích thích bay liên vùng. Ví dụ như Hà Nội chỉ cách Hải Phòng hơn 100 km nhưng xây sân bay ở Hải Phòng không phải để bay ra Hà Nội mà để thiết lập các đường bay Hải Phòng - TP.HCM, Hải Phòng - Tây Nguyên... Đồng Hới cách Vinh cũng chỉ 200 km nhưng người ta không bay Đồng Hới - Vinh mà bay Vinh đi Buôn Ma Thuột, TP.HCM.

khong quy hoach som se khong con cho de xay san bay
Nhà ga T1 Nội Bài đã quá tải


Chúng tôi quy hoạch vị trí, khi thị trường đủ lớn, khách có nhu cầu thì mới đầu tư mở đường bay. Thời gian qua, nhiều báo đưa thông tin sai về việc này, chúng tôi mới công bố quy hoạch vị trí sân bay An Giang, Kon Tum, Thanh Hóa... chứ không phải là xây ngay. Không thể xây sân bay vội vàng thế.

Nhiều người bảo hiện nay đang có “cơn sốt” xây CHK. Tuy nhiên, đứng ở góc độ của mình, tôi cho rằng mong muốn “tỉnh mình có sân bay” của lãnh đạo các địa phương là hoàn toàn chính đáng. Có đường bay, địa phương có cơ hội thu hút đầu tư hơn nhiều, bà con đi lại cũng thuận tiện hơn. Vấn đề là trách nhiệm của người làm quy hoạch. Người ra quyết định đầu tư phải đúng, mang lại hiệu quả.

Nhìn lại 5 - 7 năm trước, khi hàng không đặt vấn đề xây CHK Đồng Hới, Vinh, Tuy Hòa, Chu Lai dư luận cũng có rất nhiều ý kiến. Nhưng đến nay các CHK này có lượng khách thông qua tăng trưởng đáng kinh ngạc. Vinh tăng 40%/năm, Tuy Hòa 42%/năm, Chu Lai 50%/năm, Côn Đảo 36,7 %/năm. Sự tăng trưởng này góp phần đưa Việt Nam trở thành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ nhì thế giới. Năm nay dự báo sẽ có gần 40 triệu lượt khách thông qua các cảng hàng không trong toàn quốc.


Trên tổng mạng, khai thác cảng vẫn có lãi

Lượng khách tăng nhưng nhiều cảng hàng không lỗ nặng. Ông có cho rằng đầu tư hàng nghìn tỷ đồng xây cảng trong khi một ngày chỉ có vài chuyến bay là rất lãng phí không?

Cảng hàng không, sân bay là công trình hạ tầng mang tính đặc thù rất cao. Muốn đánh giá hiệu quả phải đánh giá tổng thể về kinh tế, văn hóa, an ninh quốc phòng chứ không chỉ đo lượng khách đi đến sân bay. Có những tỉnh bị chia cắt, đường bộ, đường sắt đều rất khó khăn, theo tôi cần thiết phải quy hoạch sân bay. Như Lai Châu chẳng hạn, ở vị trí chiến lược đó cần có sân bay không chỉ để phục vụ khách bay thường lệ mà còn đảm bảo ANQP, hỗ trợ tìm kiếm cứu nạn, y tế... Cũng cần nói rõ rằng sân bay là cấp thấp hơn CHK, được quy hoạch phục vụ mục tiêu bay taxi, du lịch, y tế, tìm kiếm cứu nạn... khi có điều kiện sẽ nâng cấp thành CHK.

Những năm qua, chúng ta đầu tư xây dựng CHK, sân bay chủ yếu là nâng cấp các sân bay đã có từ thời trước. Có thể tận dụng được hạ tầng, bớt khối lượng phải san ủi làm mặt bằng, tiền đền bù giải phóng mặt bằng... Tuy nhiên, có thể khẳng định là các CHK địa phương sau khi đi vào hoạt động đều bị lỗ. Chỉ có một số ít cảng có xu hướng cân bằng được thu chi như Cát Bi, Phú Quốc, Cam Ranh vì khách du lịch đông.

Nhưng vấn đề đặt ra là lỗ thì có tiếp tục duy trì hoạt động hoặc xây mới CHK địa phương không? Khi mà trên thế giới, cơ bản các CHK có lượng khách thông qua dưới 5 triệu lượt/năm là lỗ? Quan điểm của Cục Hàng không VN là lỗ nhưng vẫn phải làm. Chúng ta tổ chức các cảng theo cụm, lấy lợi nhuận của cảng hàng không quốc tế cửa ngõ bù cho cảng địa phương. Và điểm mấu chốt là phải tính toán làm sao để trên toàn mạng vẫn có lãi. Nhà nước không phải bù lỗ và các mục tiêu phát triển KT - XH, ANQP vẫn đạt được. Theo báo cáo, năm 2010, 3 TCT Cảng hàng không Bắc, Trung, Nam vẫn nộp ngân sách hàng trăm tỷ đồng.

Vậy trong 5 năm tới, sẽ có những sân bay, cảng hàng không nào được xây mới thưa ông?

Cảng lớn thì có thể kể đến Long Thành tại Đồng Nai. Còn lại một số CHK như Quảng Ninh, Lào Cai... và sân bay Kon Tum, Thanh Hóa, An Giang, Phan Thiết, Lai Châu... đang được Cục Hàng không VN nghiên cứu, báo cáo Bộ GTVT tiến độ đầu tư dựa trên cơ sở thị trường, nhu cầu về phát triển KT-XH, ANQP.

Đến thời điểm này, tổng mức đầu tư ước tính để phát triển mạng cảng hàng không theo QĐ 21 còn phù hợp nữa không ? Trong bối cảnh thắt chặt đầu tư công như hiện nay, có cách nào để thu hút vốn ngoài ngân sách đầu tư vào hàng không, thưa ông?

Có thể khẳng định rằng đến nay việc phát triển mạng CHK vẫn bám sát danh mục và quy mô đầu tư được quy định trong QĐ 21. Tuy nhiên, tổng mức đầu tư chắc chắn không còn phù hợp vì trượt giá từng ngày, chi phí GPMB cũng liên tục tăng. Năm 2004, xây nhà ga Tân Sơn Nhất công suất 10 triệu khách hết khoảng 220 triệu USD thì năm nay dự toán xây nhà ga T2 tại Nội Bài công suất tối đa 15 triệu khách lên tới gần 800 triệu USD.

Hiện nay để đầu tư xây CHK địa phương phải mất từ 2.000 - 4.000 tỷ đồng tùy từng vị trí địa lý, địa chất. Còn xây CHKQT như Long Thành phải mất 7 tỷ USD. Như vậy, cần một nguồn vốn rất lớn để đầu tư các CHK, sân bay theo Nghị quyết Đại hội Đảng XI là tạo đột phá về hạ tầng để tạo đà cho kinh tế phát triển.

Cục Hàng không VN cũng đang nghiên cứu để báo cáo Bộ GTVT, Chính phủ cơ chế thu hút đầu tư ngoài ngân sách mà vẫn đảm bảo được quyền quản lý của Nhà nước. Ngoài việc tổ chức khai thác cảng theo cụm để lấy cảng lớn nuôi cảng bé như hiện nay cũng có thể tạo điều kiện cho nhà đầu tư CHK được tham gia vào lĩnh vực, dự án khác trên địa bàn để bù đắp...

Xin cảm ơn ông.

THEO PHONG THỦY



BĐS-TP.Hồ Chí Minh

Nhận bản tin mới nhất

Về MuaBanNhaDat | Nhận bản tin | FAQ | Điều khoản thỏa thuận | Bản quyền | Quy chế Sàn GDTMĐT | Tuyên bố từ chối bảo đảm | Liên hệ | Tuyển dụng | Sitemap

MuaBanNhaDat © 2007 - 2015. Ghi rõ nguồn "MuaBanNhaDat.vn" khi phát hành lại thông tin từ website này.
CÔNG TY TNHH DỊCH VỤ QUẢNG CÁO VÀ TRUYỀN THÔNG CHÂU Á
Số giấy phép kinh doanh: 0308967985, Nơi cấp: Sở Kế hoạch và Đầu tư Tp. Hồ Chí Minh. Ngày cấp: 10/6/2009
Địa chỉ: Lầu 3 Tòa nhà Copac, Số 12, Tôn Đản, Phường 13, Quận 4, TP.HCM

Technology powered by   - Copyright ©2016 by Ringier Vietnam